作者 | 君 华 葛帮宁
来自帮宁工作室（gbngzs）的报道
天还没亮，麦克纳•马拉和包士华就从位于戴顿的美国空军基地出发。他们驾着一辆深蓝色老旧T型车，沿着七十五号公路往北，直奔美国工业之都底特律。
在福特汽车总部大厅，他们与召集者桑顿等人会合。这群来自美国空军统计管制处的十杰，将数字化管理用于二战中，为盟军节省数十亿美耗费，帮助美国赢得了这场战争。
他们此行目的是去拜访福特二世，后者掌握着那个时代美国最受欢迎的汽车王国。他们野心勃勃，才华横溢，坚信数字管理模式不仅能帮助军队获胜，也能改造世界上最庞大的企业。
发生于1945年11月初的这次会面，不仅改变了以桑顿为首的十杰和福特汽车的命运，也彻底改变了美国商业史。
桑顿十人被招致福特汽车麾下，进入公司战略、财务、事业等关键业务和管理部门。他们很快掀起一场由数字领衔的改革风暴，通过建立数据分析，强调市场导向和效率，将饱受战争创伤的福特汽车从一团乱麻中拯救出来。
1993年，美国记者约翰伯恩将这段往事写成《蓝血十杰》。古老的西班牙人认为，贵族身上流淌着蓝色的血液，后来西方人用“蓝血”泛指那些高贵智慧的精英才俊。
时光流转。2018年11月29日晚，在处处有着斑驳历史印痕的上海造船厂，首款量产车U5全球首秀现场，汽车联合创始人兼付强在主题演中说：作为一个36年的汽车人，有一个深切的感触：始终不要忘记自己最初的出发点是什么？”
当他讲这些话时，镁光灯投射到他背后的大背景板上，由他在大学、工程师、、、、6个时段组成的6张图片上方跳出一行字——怀揣梦想的资深蓝血汽车人。
这个场景令人印象深刻。第二天上午，在今年4月启用的爱驰汽车上海总部，帮宁工作室向接受独家专访的付强抛出以下问题：引用这句话的初衷是什么？资深蓝血汽车人应该具有怎样的气质？
作为造车新势力中最懂传统汽车，传统汽车中最懂互联网的创业团队，他又如何将这群各怀本领的蓝血汽车人齐聚到爱驰汽车麾下？
01.付强是谁
付强最初接触汽车还要追溯到40年前。
那是1978年，历经十年浩劫的中国百废待兴：拨乱反正；大锅饭制度被打破；知识青年返乡；喇叭裤、披肩发和迪斯科开始成为潮流……但与这些相比，最最重要的当属改革开放。
时年12岁的付强正在念初中，对于人生未来志向的思考，他经常与父亲交流。父亲在吉林工业大学从事语言教育工作，1950年代曾作为翻译与苏联汽车专家一起工作，身边的同事和朋友多为汽车行业专家。
从小在这样的环境里成长，再加上受父亲那代汽车人的耳濡目染，潜移默化中，汽车种子开始在付强心中生长。
1982年付强参加高考。作为吉林省实验中学的优秀学生，他在高考前最后一次摸底中名列年级前茅，从理论上讲，他可以有更多更好的选择机会。但在父亲的坚持下，他只填报了一个志愿：吉林工业大学汽车专业，并如其所愿。
付强由此开始汽车生涯。4年后，他在长春汽研所多位工程师的指导下继续深造，其研究生导师组组长便是郭孔辉院士。
又3年后，研究生毕业的付强被分到长春汽车研究所，并随后加入刚刚成立的。
跟大多数科班出身的大学生一样，付强为自己规划的是一条工程师技术之路，希望在有生之年为中国汽车工业腾飞做出一份努力。
但随着合资合作的深入，通过不断接触国外先进产品和技术，他深切感受到中国与国外技术水平的巨大差距，梦想照进现实之路越来越渺茫。
另一方面，1990年代业界充斥着“以市场换技术”大讨论，尽管有较真者不断质疑“以市场换技术”的源头——迄今为止找不到相关文件或者记载。但这并不影响绝大多数舆论倾向：我们拱手让出偌大的市场，即始终没有换来相应的技术。
付强开始走上营销管理之路。他的履历表上这样记录道：他是奥迪品牌的创建者，领导组建奥迪品牌营销体系；是斯柯达品牌营销体系和品牌建设的关键推手；是奔驰中国营销体系变革的操盘手；是沃尔沃品牌在中国市场复兴的开拓者。
付强会如何看待这些过往？“作为几家合资公司的营销负责人，一直为外资品牌在中国开疆拓土。创业前的最后一份工作还为中国人完全拥有的外资品牌实现复兴。”他在发布会上说，“我经历了中国汽车产业最充满激情，也最跌宕起伏的30年。”
就是这样一个不停地开疆拓土的汽车人，一边是行业的发展壮大，一边是内心的迷茫不安。付强坦陈，越来越多的问题让他困惑。比如厂商关系，他从1997年开始做市场营销，起初双方相处融洽，各得益彰。但最近十年，双方却因利益分配而加剧冲突。
处于汽车产业链条终端的消费者会因此变得更好吗？答案也是否定的。起初大家怀着喜悦的心情享受汽车给生活带来的便利，但随着厂商利益转化，无论怎样消费者都成为最终埋单者。直到有一天，他们拥有汽车不再是一件美好的事情。
带领付强走出迷茫的是接踵而至的汽车四化。“我从中看到解开困局的机遇和密码。”他不止一次这样说过：如果我们能把握好，就是历史性机遇。用中国智慧整合全球资源，打造全球化出行产品及服务，是我们这代汽车人肩负的责任。
在帮宁工作室看来，就是这样一份其他新造车势力无法企及的职业生涯，造就了一个与中国汽车产业共成长且自赋使命的蓝血汽车人，尽管这或许是内心高傲的付强不愿承认的事实。
但是现在，他要带领一群各有所长的船员，希望藉此创造一个勇敢新世界。
02.寻找蓝血汽车人
2016年10月，一个名字叫谷峰的44岁家伙从上汽集团CFO岗位上离职。
1997年从上海财经大学财务金融学院毕业的谷峰，原本可以踏着时代节点经历另一种金融人生。当他接到上汽集团的面试通知书时，他已经拿到一个证券公司的offer且正在那里实习。但他敏锐地观察到，当时制造业中拥有高学历的管理者极其匮乏，或许这其中隐藏着更大机会。
他决定去试试。结果如我们所知，这次面试彻底改变了他的人生轨迹。
其后谷峰为上汽集团效力20年。这20年里，他历任财务部副经理、资本运营部执行总监、财务总监兼资本运营部执行总监。在担任上汽集团CFO期间，他兼任上海汽车香港投资公司总经理、上汽集团投资管理公司总经理。离职前半年，上汽金融事业部成立，谷峰担任总经理。
绝大多数人都不了解谷峰为何会在最好的时候选择离开。但找他的人很多，其中既有朋友的问候鼓励，也有媒体的邀约访谈，还有向他抛出橄榄枝的其他企业。但他均不为所动，后来发生的故事证明，他在等一个机会。
迄今爱驰汽车内部还流传着付强与联合创始人兼CEO谷峰相遇的故事：一个偶然机会，谷峰与付强的一个共同朋友安排了一次见面。事后来看，这是朋友有意而为之——两人都对这位朋友交流过足够多的信息。朋友认为：这两人向他传递的信息几乎如出一辙，而且都处于新事业刚要起步阶段，你们俩应该见一面。
谷峰和付强在上汽集团工作期间，虽偶有交集，但并不熟知。这次见面，两人一见如故。付强给他讲述爱驰汽车的商业模式以及当下正在做的事情。而聊起对爱驰汽车、对汽车四化、对汽车行业、对新造车势力未来发展方面，两人的认识和看法基本一致。
这顿饭吃得比预计时间更长，当两人握手告别时，俨然已是一对老朋友。后来的故事曾被谷峰当作笑话讲给付强听：他家离吃饭的地方不远，但开车回家却花了很长时间。为什么？过隧道时出错了口，且反复了好几次。
谷峰心有所动，但真正让他下定决心的则是此后不久的德国之行，付强和王东晨同行。王东晨是付强的师弟，曾在技术中心担任过主任助理长，之前在一汽-作为技术开发部门中方最高领导，他后来成为爱驰汽车CTO。
“这个过程中，大家交流得更深入，想法更具体，从一个愿景到具像怎么做，我认为就是在做志同道合的决定。”付强告诉帮宁工作室。
谷峰曾在接受采访中这样谈起加盟爱驰汽车的原因。一是，团队的专业背景。爱驰汽车团队平均工作年龄约10年，大部分来自于传统汽车企业、新能源汽车企业和互联网企业。
二是，爱驰汽车设置的股东架构。他不再只是一个拿着高薪的职业经理人，而是一起创业的合伙人。
从2016年底开始筹备到2017年2月爱驰汽车成立后，已有越来越多志同道合者加盟：从早期加入的德系技术流大咖王东晨；奥迪quattro之父Roland Gumpert；原一汽轿车采购部部长吴静；前北汽商用车副总裁、上汽南京分公司总经理和南京工厂厂长邱孝川等。
以及近期加入的国际AI大咖陈学文教授；系知名汽车资深老炮徐骏；原福特高端汽车集团亚太区总裁Dr.Alexander Klose；Enzo设计者、前意大利宾法汽车设计公司设计总监奥山清行等。
最新消息是，2018年12月6日，爱驰汽车对外宣布，蔡建军担任执行副总裁，分管爱驰汽车旗下各品牌市场营销、出行和智慧能源业务。蔡在业界被称为“军座”，擅长用军队方式突击作战，其说服力来自、和的营销经历。
至此，爱驰汽车各板块基本布局完成。接下来，他们要用产品打开市场。
03.爱驰U5是款怎样的车
爱驰汽车英文名AIWAYS，意为AI ON THE WAY（人工智能在路上）。其名字由来大有匠心。“AI一半是爱的感性，另一半是人工智能的理性。因爱而生，与爱驰行，爱驰品牌因此得名。”谷峰不止一次对外解释道。
自2017年2月成立以来，迄今爱驰汽车已拥有千余名员工。其4.0智慧工厂建在江西上饶，项目总投资133亿元。一期工程产能设计15万辆，2017年3月奠基，2018年2月封顶，计划今年底前完成设备调试。
此外，它还在上海嘉定设有技术中心，在江苏常熟设有电池包工厂，在德国设有全资子公司Gumpert，在美国底特律设有前瞻技术实验室。
我们来看看爱驰汽车首款产品爱驰U5。这是一款A+级纯电动智能SUV，基于爱驰汽车正向自主研发MAS平台（More Adaptable Structure）打造，将于2019年上市并实现交付。
简单概括，其特点有五。
其一，该车采用“上钢下铝”车身。其二，采用干湿分离的三明治电池包。其三，搭载续航电池包，能额外提供大于100公里续航里程，使综合工况续航里程超过560公里。其四，运用BMS算法实现车辆根据实车场景工况智能调控。其五，配备L2自动驾驶辅助系统。
隐藏在这些干涩数据和行业术语背后的，则是从产品立项到上市长达30个月的开发周期；1万种工况测试，以及350万公里测试里程。
“爱驰汽车就两大特性：一是抓住人工智能，以人工智能为杠杆。二是面向全球市场。”付强说，我们的顶层商业逻辑就是最大限度的开放。
值得注意的是，2018年11月29日晚的那场发布会，其中有两个细节在后来的媒体报道中被屡次提及。一个细节是，王东晨宣布，爱驰汽车向全球开放MAS平台技术——因上钢下铝，它可兼顾安全、轻量化和维修便利性；模块化可快速迭代；可适配更高级别的自动驾驶。
另一个细节是，爱驰汽车对新造车势力广发邀请函。出席当天爱驰U5全球首秀活动的包括董事长陆群、奇点汽车创始人兼CEO沈海寅、汽车总裁张勇、戴大力、副总裁朱江、沈峰、汽车高级副总裁杨慎东以及汽车副总裁刘毅林等。
尽管只留给对方几天时间准备，但能来的基本都来了，这种场景在过去无法想像。“从竞争走向竞合，行业新气象正在形成。”付强告诉帮宁工作室，“也许，我们当中可能会有阶段者，会有终极成功者，也会有牺牲者，但因为要共同面对人类出行方式变革的新挑战，我们就是有着共同理想的勇敢者、合作者和开创者。”
在各具特色的新造车势力中，爱驰汽车一直以低调著称。这家新造车势力正在以一条什么样的轨迹前行？它能如付强所愿成为成功者吗？
2018年11月30日上午10时，爱驰汽车U5全球首秀第二天，爱驰汽车上海总部，付强在此接受帮宁工作室独家访谈。
以下为访谈摘录。
04.“汽车行业不是个人英雄主义的战场”
GBN：昨天您做主题演讲时提到一句话“怀揣梦想的资深蓝血汽车人”。《蓝血十杰》讲述了一群高贵的有智慧的精英，战后加盟福特汽车，把数字化管理引入企业，从而拯救福特汽车的故事。我想知道，您引用这句话的初衷是什么？
付强：“资深“这个词是团队的结晶。人这一生100岁算长，能干活的时间掐头去尾，除掉前20年和后20年，还剩60年。如果在一个行业干了30年，资深倒说得过去。更何况，我们始终没有脱离和放弃这个行业。
至于蓝血，汽车行业参与者众多，但真正来自汽车，来自科班，爱驰汽车绝对能坐实，而且是出身资深科班。
干汽车这件事，我们确实是从小就被熏陶。我父亲是吉林工业大学的语言类讲师，文革后被评为第一批副教授，之后为正教授。看起来他的主业是教外语，但其实干汽车才是。
1950年代开始，我父亲就是吉林工大苏联汽车专家的翻译，主持编撰过《俄汉拖拉机词典》。吉林工大是老牌汽车院校，后来中国汽车院校，像同济大学、上海交大、华南理工大学、武汉汽车学院等，都是从他们这批老师扩散出去的。所以要讲蓝血，这些都可以坐实。
我可不可以这样理解，您创立爱驰汽车的初衷，某种程度上跟当时蓝血十杰的背景相似？
我们只想表达一个意思，干汽车这件事，我们肯定不是心血来潮，我们一直在做准备。
还有坚持。像王东晨，他小我两届，吉林工业大学研究生毕业，是我的师弟。我离开一汽-大众产品工程部后，他进入这个部门，一直坚持做技术开发到现在。
这么多年，我们从跟人家学，到跟人家一起干，到开始自己做，再到成体系地做，这是挺了不起的事。改革开放初期，中国汽车的底子就是解放牌汽车，全靠手工敲打，而现在我们已具备汽车行业全体系的能力。
爱驰汽车也是从头建体系，建流程。其实就是整合全球资源的概念。另外就是，由我们这批改革开放后成长起来的汽车人在做。
对企业而言，找到一群志同道合的人相当重要，您是怎么组建团队的？
志同道合是肯定的。如果想的不是一件事，走到一起很难。即便走到一起，最终还得分开，这是无数创业史告诉我们的事实。这是第一。
第二，汽车创业跟互联网创业完全是两码事。汽车行业不是个人英雄主义的战场，而是团队作战的战场。汽车本身就是一个集成行业，以一己之力不可能成功。
早期汽车创业或许还有可能，像费尔迪南德时代，但汽车业发展到今天，这个逻辑不对。写一组代码，编一套软件，然后就开始创业，这不太可能。
我们需要方方面面的人，需要商业方面的奇才，需要管理方面的高手，需要技术方面的大拿，还需要软件和硬件的集成者。“汽车四化”涵盖了上面提到的各类技术能人，此外，我们需要懂中国的人，也需要懂全球的人。
爱驰汽车团队组合就两点：第一，志同道合。第二，各尽其能。
那么谷峰呢？您邀请他加盟的过程是怎样的？
我跟谷峰在上汽集团就有交集，但不多。见过面，握过手，印象中没有同桌吃过饭。在汽车行业里，不管是他听说传说中的付强，还是我听说传说中的谷峰，相互评价都很高，这是基础。
我们讲志同道合，先是志同，再是道合，其实就是价值观。所谓志同，对爱驰汽车要干什么以及怎么干，包括对行业，对未来，对新造车势力的看法，我们完全一致。
最后走到一起是因为一顿饭。我们有个共同朋友，我和谷峰跟这位朋友交流的信息量都足够大。后来，这位朋友说，你俩想的是一回事，正好都处于新事业起步阶段，你们应该见一面。
在他的安排下，我们见了面，然后聊准备怎么干。这顿饭奠定我们走到一起的基础。
这顿饭吃了多久？
比较长。后来老谷说，其实吃饭的地方到他家并没多远，但他花了很长时间回家。我问怎么回事？他说，过隧道时直接开过了，从隧道再回来，结果又搞错了。这说明他一直在想创业的事情。很多人加入爱驰汽车团队时，都有类似故事。
那时候公司还没成立，还在筹备阶段。我跟老谷、（王）东晨一起去德国，大家交流更深入，想法更具体，从一个愿景到具像怎么做，这就是志同道合的决定。
05.“最大限度地开放，拥抱别人”
GBN：从奥迪到斯柯达，从沃尔沃到爱驰汽车，您要从无到有打造一个带着互联网时代烙印的汽车品牌，转型过程中有什么不同的感受？
付强：我在上海大众时，听老上海大众的同事讲，早期上海大众的员工家在城里，上班在安亭，每周回去一次。放在现在，这根本不是问题，这是交通便利带给大家的福利。
相反，交通便利也带来很多问题，昨天老谷在演讲中谈了很多，比如我们怎么围绕这辆车做服务？上保险、维修、停车、充电、加油等。用车过程中也会发生很多事，如开车堵在路上，或到地方后停不下车。这些交通状况和环境问题，都会直接对消费者产生影响，对社会影响也很大。
原来的商业模式造成了社会资源的浪费，出一个品牌，就投一批4S店，这种布局完全以自我为体系，可能大街上全是4S店，家家都只修一个品牌的车，投资没有稳定回报，重复投入。，占用土地资源，占用社会资源，这需要改变。
汽车四化让解决这些问题有了可能性。电动化解决污染问题。智能化解决交通堵塞问题，甚至解决交通过程中垃圾时间问题。
分享共享更能带来福音，比如开发资源的共享，过去做一个项目开发，60%以上的工作都要重复。各企业为规避相似性，还得重新设计，重新开发模具。其实技术已经固化，没必要重复开发，但这种事例在汽车产业链里大量存在。
分享共享的并不只是分时租赁，这个概念贯穿整个汽车产业链条中。比如网联，会辅助智能化实现，城市交通管理可能更顺畅，消费者在车内享受更丰富，服务层次提高。
人工智能首先带来的变化不在产品端，而在客户端。智能化、电动化、分享共享和网联相互交叉，使产品和产业链每个环节发生跟过去完全不一样的化学反应。这在爱驰汽车业务规划中都能体现出来。
但这仅仅是开始。方向很明确，我们也在努力。爱驰汽车就抓两点：一是人工智能，以人工智能为杠杆。二是面向全球市场。爱驰汽车顶层商业逻辑就是最大限度地开放，拥抱别人。希望把存量社会资源在各方面体现，从研发到制造，到客户端，到产品，全都按照同一逻辑来做。
说到共享，您们宣布开放MAS平台和模块技术，这是基于什么样的考虑？在商言商，所谓商场如战场，您难道不担心其他新造车势力的速度和技术超过爱驰汽车吗？
MAS平台做完进行测试时，以及最近这段时间，我们跟一些友商接触，他们都很感兴趣。其中有些谈得很深入，相互技术尽调都已做完，怎么分工也很清楚。
但最终这个平台没被分享出去，主要原因是平台到底放到哪里干？对方也有基地，希望在自己基地里做。MAS平台本身就是新逻辑，我们已经投资，在上饶打造了一个高度柔性化制造基地，首款车将于2019年1月下线。
友商做也要投资。但成本要规模化，如果重新开套模具，重新安排生产线，重新准备工装和供应链，这个账肯定算不下来，所以合作没有进行下去。
这件事反过来刺激我们，分享的瓶颈不在技术本身，而是商业逻辑，甚至是非商业逻辑。因此，我们想构建一个更开放的环境，我们不是完全利他主义者，而是竞合。
没有基础的合作是伪命题，任何合作，包括婚姻都必须有一定基础，无论是经济基础，还是感情基础，还是社会背景的基础。
既然这个平台技术有价值，而且能被大家认同，我们就让它的构造更具可操作性。对造车新势力而言可能更有条件，因为它没有那么多羁绊。以传统动力总成为例，如果大家觉得好，同时也被验证，我们就愿意共享。
这种竞合会改变未来新造车势力跟传统车企之间的结合模式吗？
分享共享是大趋势，大家首先看到的是消费端，比如饭店里的共享充电宝。汽车消费端也有类似案例，但还没看到可盈利的商业模式，比如分时租赁，还没有真正实现大面积盈利。
但这个逻辑和趋势不仅仅是to C端，更应该是to B端，这个社会需要更多分享共享概念。从汽车产业链来看，研发方面，很多都在干同样的事，没必要再来一遍吧？制造重不重复？还有客户端的分享，需要都各自建一套渠道，或者建一套维修体系吗？对消费者而言，这并不具有便利性。
产品的平台化如果能被更多人分享，甚至成为标准化，对消费者其实是福音。我们的初心叫“造不给消费者添麻烦的产品，提供不给消费者添麻烦的服务”，都是比较具像的内容。
既然初心如此，为什么还要做相反的事情？我们自己为何建工厂？让其他工厂做这件事商业逻辑不对，只能自己造。日后有认同我们商业逻辑的企业，这个工厂我完全可以开放。
06.”更重要的是，我们参与其中”
GBN：付总，很抱歉要提这个问题。《蓝血十杰》的结尾，大部分人都不理想。作为创业者，您有没有想过失败？
付强：我认为失败和成功同等概率。昨天我在演讲中也提到，有件事不会变化，就是趋势，这个趋势就是四化，肯定是潮流，新势力造车不是逆潮流做事。如果按照这种理念和逻辑往前走，未来肯定会诞生不止一家伟大公司。
回顾汽车行业第一个窗口期，诞生了以梅赛德斯-奔驰为首的一批欧洲企业。尽管时间跨度很长，但它们都可以作为第一个窗口期产生的伟大企业。
第二个窗口期是福特汽车。让汽车成为一个大众消费品，这是福特汽车做出的贡献，这个窗口期又诞生了一批伟大企业。
第三个窗口期是日韩系。它们抓住石油危机，抓住精密生产方式，使汽车产品更可靠，更节能，在那样一个时代下又诞生了一批伟大企业。
因此我认为，在这个窗口期还会诞生一批伟大企业。但在诞生伟大企业的同时，老企业并没有沉没，它们还在，只不过这个过程中，比如第一个窗口期诞生的企业，在第二个窗口期出来时有些就消亡了。
存在于互联网逻辑中的头部和非头部只是一个伪概念，这在汽车行业不存在。汽车行业是一个集成行业，不是一个人或者几个人就能干成的事情，它是一个非常复杂的体系。到底谁能剩下来？需要天时地利人和。
但不管谁胜出，都是这一伙人的胜出。首先要做分母，才有可能成为分子，如果不做分母，做分子的可能性几乎没有。参与并努力实践，才有可能成功，但成功绝非必然。
那么，您怎么定义成功？比如爱驰汽车做到什么程度才算成功？
成功是相对的，到目前为止，还没有一家真正基业长青的公司。你读过《基业长青》吧？看看写这本书时的公司现在还剩多少？以汽车行业为例，现在最古老的公司就是梅赛德斯-奔驰，它是汽车发明者，它还活着，它是这个行业的成功者。
我昨天在演讲时说，这里可能会诞生终极成功者，或阶段性成功者，或牺牲者，这也是相对的。我认为牺牲者也是成功者，最起码他曾参与进来做过尝试。
所以，更重要的是，我们参与其中，努力实践，使企业在未来相当一段时间里成为潮流的驱动者。我认为这就是成功。
汽车行业正在遭遇寒冬，传统制造商日子也不好过，绝大多数人对明年持悲观态度。这种大背景下，您认为留给新造车势力的窗口期还有多长？
我个人认为这个窗口期无限延展。回头看前几波窗口期，从卡尔本茨发明汽车到后来福特汽车这个时间段都是窗口期，而且一个窗口跟另一个窗口也会有重叠期。
这一轮新造车的重点是从功能车向智能车转化。虽然整体汽车市场不增长甚至负增长，但结构性调整永远存在。
数字证明，新能源汽车是在以大于60%的比例增长，中国汽车行业最高速增长时也没达到这个数字。局部来看这个问题，你不觉得我们仍处于最好的时代吗？